5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек. В этом обзоре история создания дороги тысячелетия.

30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.

Первый этап строительства

В мае этого же года состоялась торжественная закладка первого камня, в которой принимал непосредственное участие будущий российский император Николай. Создание транссибирской дороги началось в очень сложных условиях. На всём протяжении пути стояла вековая тайга, а около Байкала строителей ждали скалы. Чтобы укладывать шпалы, приходилось взрывать и создавать насыпи.

На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.

Необыкновенные темпы

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.

Инженерные кадры

Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.

Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.

Расширение проекта

Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.

Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Окончание строительства

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.

Восстановление после разрушения

Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.

Это история о том, как в одном Королевстве построили первую железную дорогу и настоящий паровоз.

Действие происходит в середине XIX века. Вы найдете здесь конные повозки, старинную одежду, чинные походы в оперу, выставку первых фотографий и, конечно, захватывающую историю о строительстве первых паровозов, станций и железных дорог.

Объяснения технических моментов частично вплетены в ткань рассказа, частично вынесены в отдельные текстовые вставки и поясняющие иллюстрации. Из них вы узнаете про действие пара, принципы работы паровоза, изготовление колёсных пар, функции отдельных механизмов паровоза — например, котла, шатуна, автоматического воздушного тормоза, предохранительного клапана.

Это увлекательное путешествие, наполненное юмором, приключениями, историческим колоритом и любопытными техническими подробностями.

О серии

«Технические сказки» — серия познавательных книг, которые отвечают на любимый детский вопрос: «Как и из чего это сделано?»

Это одновременно и познавательные книги об устройстве зданий и транспортных средств, и забавные художественные истории о приключениях. Что такое карбюратор, почему у каких-то самолетов одно крыло, а у каких-то два, какие бывают виды фундамента, как устроена панель управления мотоцикла — обо всем этом ребенок узнает во время чтения.

«Технические сказки» настолько содержательны, что вполне могут быть названы справочниками, но поданы так увлекательно, что воспринимаются как истории. В каждой книге подробно описывается устройство транспорта, процесс сборки, технические тонкости. Все иллюстрации детально прорисованы, тексты простые и легкие для восприятия.

Книги разовьют любознательность, сформируют интерес к техническим наукам и помогут весело и полезно провести время.

Как читать эту книгу

Читайте занимательную историю, которая перенесет вас на 180 лет назад. Проследите за карьерой молодого инженера Макса Резнера и историей его любви. Изучите технические тексты и рассмотрите схемы, которые объясняют работу паровоза и устройство железной дороги. Обсуждайте книгу всей семьей, пусть дети расскажут все, что узнали, своим друзьям.

Фишки книги

Новая книга в серии любимых «Технических сказок»

Подробные технические иллюстрации

Перенесет в эпоху заводов, паровых машин, первых фотографий, кринолинов и великих открытий

Всё об устройстве обожаемой детьми железной дороги!

Понравится даже взрослым

Для кого эта книга

Для всех любителей железных дорог, поездов, техники, механизмов и истории от 5 лет

Для любознательных пап

В следующем году будет 110 лет со дня основания железнодорожного транспорта в Казахстане. В преддверии этой даты вместе с АО «Национальная компания «Казакстан темир жолы» мы решили рассказать вам о том, как началось строительство казахстанской железной дороги. Ни в коем случае не претендуем на то, что это будет летопись истории железной дороги, для этого историкам еще предстоит написать увесистые тома. Мы же покажем вам интересные фотографии и расскажем несколько любопытных историй.

1. В исторических документах существует несколько версий о том, когда и где были заложены первые рельсы Трансcибирской магистрали. По одной из них первая железная дорога в Туркестанском крае была построена в 1880–1881 годах. Называлась она Закаспийской и связывала порты Каспийского моря с Кизыл-Арватом. По другой – идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. По всей видимости, все эти версии не исключают друг друга, а скорее дополняют. События развертывались в одно десятилетие конца XIX века практически одновременно в разных направлениях Туркестанского края.

2. На фото железнодорожная выемка, начало XX века.

Официально годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год. Именно тогда началось строительство магистрали Оренбург – Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кзыл-Орда, Аральск и другие.

9. В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, была сдана в эксплуатацию Алтайская железная дорога. Пункт назначения: Ново-Николаевск – Семипалатинск. 21 октября 1915 года была запущена Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили ее строительство. И только в 1921-м железнодорожная линия пришла в город Аулие-Ату, в сегодняшний Тараз.

В архиве Бертрана Рубинштейна, 33 с лишним года возглавлявшего Кустанайское отделение дороги, есть одна ксерокопия уникального снимка. Мост, на нем пять паровозов. А под мостом стоят люди. Вот как Бертран Иосифович комментирует это фото:

– Так тогда сдавали мосты в эксплуатацию. Под мостом стояли строители и проектировщики, которые собственными жизнями гарантировали высокую надежность сооружения. Как сегодня выясняется, строили на века. Какие тогда были поезда? Игрушечный паровозик да пять вагончиков.

12. Есть в архиве Рубинштейна копии не менее интересных документов, которые свидетельствует о тех давних временах. Например, вокзалы в Троицке и Кустанае должны были иметь иконостасы, все остальные вокзалы – иконы. Диваны и стулья дубовые. Обязательно – кипяток для пассажиров.

13. В августе этого года Бертрану Рубинштейну исполнилось 90 лет. В бывшем здании Алматинской железной дороги два друга Бертрана Иосифовича, ветераны труда, заслуженные железнодорожники Бейсен Шермаков и Калтай Самбетов, сочиняют юбиляру поздравительную речь и телеграмму.

14. – Память у него ой какая, – говорит Калтай Самбетов. – Все помнит до мельчайших подробностей. И вообще, это человек-легенда и энциклопедия одновременно. Мы с ним давно дружим, вот собираюсь к нему в Костанай на юбилей.

Подтверждая свои слова о памяти друга, Калтай Самбетович показывает одну из статей кустанайской газеты, в которой Рубинштейн делится еще одной любопытной информацией.

За три года до Октябрьской революции под строительство железной дороги Троицк – Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП». Свои денежные вклады внесли и кустанайские купцы, давно мечтавшие получить железнодорожный выход на Урал.

Газета «Кустанайское степное хозяйство» в апреле 1914 года писала: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли, и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость. 151 верста стального пути была уложена всего за 8 месяцев. Включая мост через речку Тогузак. Причем строители строго уложились в смету 8843 тысячи рублей».

15. Вовлечению в водоворот мировой торговли помешали Первая мировая война и революция. Настали новые времена, и за строительство дороги взялась уже советская власть. В первые годы после революции в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, это более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако и этого было недостаточно. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.

3 декабря 1926 года Совет труда и обороны СССР принял решение о развертывании строительства Турксиба: «Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске».

16. Парикмахерская на станции Моюн-Кум Туркестано-Сибирской дороги.

В 1926 году началось строительство железной дороги, которая должна была соединить Сибирь и Среднюю Азию. Строительство Турксиба уложилось в первую пятилетку.

Вот что рассказывает о строительстве Турксиба один из основоположников казахстанской железной дороги Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:

– Родился я в 1928 году в ауле №23 Жарминского района Семипалатинской области. Люди постоянно умирали от голода, и если бы не строительство железной дороги, не стало бы и нас. На Турксибе давали хлеб и одежду, и это было самое главное! Сначала туда устроился отец, а потом уже остальные родственники. Труд был тяжелый, изнурительный, всегда хотелось есть. В конечном итоге благодаря железной дороге мы не только выжили, но и вышли в люди.

17. Укладка пути на Турксибе, 1927 год.

Предстояло проложить 1442 километра рельсовой колеи. Осенью 1927 года были уложены первые звенья трассы от Семипалатинска и Луговой.

18. Строители на Турксибе, 1928 год.

В 1928 году на Турксибе впервые появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. До этого времени вся работа велась практически вручную.

В современных словарях такого слова, как «грабарь», уже не существует. А когда-то это была профессия. И люди, занимавшиеся ею, среди рабочих считались особой кастой. На строительство Турксиба они приехали с Урала с собственными телегами и лошадьми. Вручную грабари готовили насыпи, на которые затем укладывались рельсы.

21. Землянка на Чокпаре после бурана, 1928 год.

Александр Иванович Лапшин приехал на строительство Турксиба в 1928 году из уральского города Невьяновска. Вот что он вспоминает о строительстве насыпи и выемки между станциями Май-Тюбе и Айна-Булак: «Мы работали немного южнее будущей станции Айна-Булак, в холмистой солончаковой совершенно пустынной степи. Нигде ни деревца, ни кустика, даже травинки! Только редкий ковыль. Над всем желтым волнистым морем до горизонта – ничего... Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами. На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ». Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал другие рабочие откатывали порожний вагончик назад и грузили на него два рельса. Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка – в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и так же ставили левый рельс. Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики после выравнивания рельсов по шаблону – четверо пришивали рельсы костылями и четверо же ставили накладки. После этого все повторялось заново. Мы изумленно смотрели на эту ритмичную и исключительно слаженную, четкую работу. Особенно всех поражало, что шпалы и рельсы несли скорым шагом (чуть ли не бегом) и в ногу, а обратно возвращались бегом и также в ногу! На весь цикл работ по укладке 12,5 метра пути затрачивалось менее 2,5 минуты. Пока мы с раскрытыми от удивления ртами глазели, пока обменивались восхищенными междометиями, укладчики ушли дальше, и вскоре на их место пришел груженный укладочным материалом и платформами поезд...». И таким методом была уложена магистраль протяженностью 1445 километров. Несмотря на то, что укладка велась вручную, скорость была для того времени фантастически высокой – 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км (газета «Казахстанская правда», статья «Как строили Турксиб» ).

24. Смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше запланированного срока. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь. С рассветом началась укладка мостовых брусьев. Через час мостовое полотно было готово. Момент смычки наступил». 28 апреля 1930 года, в полдень, на месте стыковки рельсов на станции Айна-Булак был забит первый серебряный костыль. Стыковка свершилась на 8 месяцев раньше запланированного срока.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила ее собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982-м протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.

25. Доставка немецких танков на переплавку.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство железнодорожных магистралей, только теперь все было подчинено связи с фронтом. Дорога Гурьев – Кандагач – Орск (1936–1944) связала нефтепромыслы Эмбы с Уралом. Линия Акмолинск – Карталы (1939–1943) обеспечивала эффективную доставку угля из Караганды на Южный Урал. Были построены участки Коксу – Текели – Талдыкурган и Атасу – Каражал. Протяженность казахстанских дорог в этот период достигла 10 тысяч км.

26. В 1950 году Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской, и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики, – Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск – Кокчетав – Акмолинск – Караганда – Чу). В этот же период происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 годах создана линия Есиль – Аркалык (224 км), в 1959-м – Кустанай – Тобол, в 1960 году – Тобол – Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. В 1960-х годах проложены участки Макат – Мангышлак и Мангышлак – Узень (общая длина почти 900 км). В 1964-м был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград – Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

27. Торжественный момент открытия железнодорожной магистрали Моинты – Чу, 1953 год.

Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы шли одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Своевременно проведенные изыскания трассы Турксиба позволили значительно сократить как саму длину трассы, так и затраты на ее строительство. Так, благодаря проведенным изысканиям длина трассы вблизи озера Балхаш сократилась на 78 километров. На строительстве и эксплуатации было сэкономлено 6,5 млн рублей. Сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Так, при проектировании Турксиба со стороны Киргизии первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). Чокпарский вариант оказался самым выигрышным. Стоимость строительства уменьшалась на 23 млн рублей.

28. Скрепление рельсов на дороге Дружбы.

В 1954 году СССР и КНР договорились построить железную дорогу Ланьчжоу – Урумчи – Алма-Ата. Первые поезда начали ходить в 1959-м на участке Актогай – Дружба. Но продолжалось это недолго, поскольку отношения с Китаем ухудшились. И только 12 сентября 1990 года прошла стыковка железнодорожных магистралей СССР и КНР на пограничном переходе Дружба – Алашанькоу.

29. Казахская железная дорога была самой крупной в Советском Союзе – ее протяженность составляла более 11 тысяч км. Сейчас «Казахстан темир жолы» продолжает активно развиваться. Протяженность магистральных железнодорожный путей уже более 14 тысяч км, грузовых вагонов – более 44 000 единиц, локомотивов – более 1500 единиц. Грузооборот в прошлом году составил 235,7 млрд тонно-километров. Так что можно сказать, что то, о чем мечтали еще в XIX веке, осуществилось в полной мере!

В истории казахстанской железной дороги было много интересных свершений. Но завершим мы наш репортаж вот этим интересным фактом: 20 февраля 1986 года впервые в мире по Целинной железной дороге от Экибастуза до станции Сороковая проведен состав из 440 вагонов общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км. Это был рекорд, достойный Книги Гиннесса.

В репортаже использованы фотографии из книги-альбома «Турксибу – 75 лет». В книге использованы материалы, предоставленные Центральным государственным архивом Республики Казахстан, Центральным музеем железнодорожного транспорта РК.

Определитесь, железнодорожную сеть какой длины вы хотите построить. Длина сети не ограничена, но нужно приблизительно знать, сколько блоков она займет и сколько рельсов на это уйдет.

• Попробуйте пройти от предполагаемого начала железной дороги до ее конца. Это поможет вам спланировать маршрут, а также выяснить, какие препятствия есть на пути.

Запомните компоненты железной дороги. Чтобы построить железнодорожную сеть, понадобятся четыре основных элемента:

• Вагонетка - средство передвижения по рельсам.
• Рельсы - обычные рельсы, по которым передвигается вагонетка.
• Электрические рельсы - рельсы, которые активируются красным камнем и ускоряют вагонетку (или не дают ей замедлиться). Если электрические рельсы не активированы красным камнем, они замедлят (и в конечном итоге остановят) вагонетку.
• Красные факелы - источник питания для каждых 14 электрических рельсов. Такие факелы не нужны для обычных рельсов.

Постройка железной дороги в Minecraft - это достаточно простой, однако имеющий ряд нюансов процесс. Для начала необходимо скрафтить вагонетку и рельсы. Об этом сообщают эксперты раздела "Hi-tech" издания для инвесторов "Биржевой лидер".

Простые однополосные пути.

Наиболее простой вид железной дороги. Чтобы построить их, необходимо установить все рельсы одну за другой, после чего ограничить непрозрачными блоками концы путей.

Разгонять вагонетки можно при помощи вагонетки с печкой либо делать часть пути наклонным, чтобы вагонетка разгонялась, съезжая с горы. Оба этих варианта, к сожалению, не слишком хороши: скорость у вагонетки с печкой даже меньше, чем у игрока, а все время держать необходимый наклон путей довольно сложно.

Недостатки: сложности с разгоном вагонетки.
КПД: минимальный.

Простые двухполосные пути.

Это второй по простоте вид железной дороги. Он строится полностью аналогично однополосным путям, однако понадобится по меньшей мере в два раза большее количество рельс, чтобы создать простой тип железной дороги. Концы этих путей необходимо соединить друг с другом, благодаря чему вагонетка будет ехать в одном направлении по путям бесконечно. Для данного вида железной дороги лучше всего подойдет вагонетка с печкой — она способна ехать до тех пор, пока не закончится топливо.

Недостатки: с каждой новой активацией вагонетка с печкой будет ехать в сторону, противоположную той, в которую ехала в прошлый раз. Это несет в себе определенные трудности (при том условии, что вагонетка с печкой будет толкать другие вагонетки).

Закольцованные пути.

Они строятся по принципу однополосных путей, однако концы этих путей должны образовывать собой петлю таким образом, чтобы конец петли был направлен в противоположную концу путей сторону. Однако при создании подобных путей не нужно забывать о «юго-восточном правиле»: вагонетка стремится повернуться на восток или на юг. Для разгона на этих путях лучше всего подойдет вагонетка с печкой.

КПД: средний (на одну поездку нужен один кусок угля).

Недостатки: Ввиду «юго-восточного правила» создать правильные петли бывает довольно сложно. Хотя рядом со стрелкой можно установить рычаг, который будет заставлять вагонетку повернуть в нужную сторону.

Электрические пути.

На данный момент это самый простой из всех видов вид путей — по ним любая вагонетка может бесконечно двигаться, при этом не затрачивая топливо. Однако такие рельсы достаточно дороги в постройке. Вам необходимы простые рельсы, нажимные рельсы и электрические рельсы, а также рычаги или красные факелы. Рычаг - это самый дешевый вариант, особенно учитывая тот факт, что на электрические рельсы уйдет достаточно много красной пыли. Сперва просто начните прокладывать путь из обыкновенных рельс, вставляя через каждые 25 блоков электрические рельсы. Электрические рельсы дают вагонетке достаточное количество энергии, чтобы то смогла ехать 64 блока, но для того, чтобы вагонетка не теряла скорость, нужно их класть каждые 25 блоков. Если же вы хотите, чтобы по таким рельсам могли свободно перемещались простые вагонетки или вагонетки с сундуками — надо класть электрические рельсы через каждые семь блоков. Стоит учесть, что подъем в гору — это более тяжелая работа, поэтому перед подъемом вагонетке надо передать больше энергии. Для этого можно установить подряд несколько электрических рельс.

Для того чтобы активировать электрические рельсы (а в выключенном состоянии они просто будут останавливать вагонетку), надо рядом с ними установить по одному рычагу или красному факелу. Рядом с электрическими рельсами вместо них могут быть установлены нажимные рельсы (в таких случаях они будут активированы лишь тогда, когда по ним проедет вагонетка), однако для этого придется использовать большее количество ресурсов.

Используя способность электрических рельс разгонять или останавливать вагонетку, можно создать довольно удобные остановки — как только вагонетка приедет на остановку, она остановится, но когда вы нажмете на кнопку — она поедет дальше.
Напомним,